ALGUNAS COSAS QUE HACEN DIFERENTE A UN VOLKSWAGEN BEETLE

El Tierra está llena de vehículos. Se calcula que hay unos 1.015 millones de ellos en todo el planeta, uno por cada siete personas. Y de ésos, 21,529.464 fueron vochos. ¿Qué tiene el Volkswagen Escarabajo que lo haga diferente a los casi mil millones de vehículos restantes? Varias cosas… algunas más obvias, pero otras muy curiosas.

–El Volkswagen Escarabajo tiene motor trasero. Es una disposición no habitual, aunque no exclusiva del Beetle. Muchos otros autos han disfrutado de la tracción directa a las ruedas traseras: los Fiat 500 de los años 50, el 600, el 850, el 126, el 133 y sus equivalentes de la casa SEAT española. Gran cantidad de marcas deportivas disponen el motor en la parte trasera del coche, en lo que se denomina "motor central trasero" al estar colocado por delante del eje trasero: Ferrari, Lamborghini… así como algunos modelos concretos de otras marcas como el Opel Speedster o el Audi R8. No por casualidad los deportivos Porsche escapan de esta categoría y su motor cuelga por detrás del eje trasero (con la excepción de los modelos Boxster y 914). Hoy en día el único utilitario con motor trasero es el microcoche Smart ForTwo, con motor trasero transversal.

Sección lateral donde se señala la ubicación del motor colgando
por detrás del eje trasero del VW Vocho.

–El Volkswagen Vocho tiene motor boxer. Este tipo de motor, caracterizado por tener 4 ó 6 cilindros opuestos (cuatro en el caso del Beetle), es definitorio del Escarabajo y otro de los grandes automóviles fabricados por la casa Volkswagen, la furgoneta Transporter. También el 911 de Porsche y algunos modelos de la casa Subaru.

El funcionamiento de un motor bóxer de Volkswagen Escarabajo
tal y como es mostrado en el website www.energiasargentinas.com.ar

–El Beetle se refrigera por aire, no por agua. Esto tiene consecuencias: por un lado, a merced de pequeñas modificaciones en el sistema de ventilación/refrigeración, los chasis y motorizaciones de los Escarabajos funcionaron a la perfección en zonas desérticas del Norte de África durante la Segunda Guerra Mundial, en donde se alcanzan temperaturas de más de 50ºC. Los motores habitualmente se refrigeran por aire y hoy en día es el sistema imperante. En el pasado algunas marcas o modelos aislados usaron la ventilación forzada para refrigerar sus motores: Tatra, las motocicletas Soriano, el archiconocido Citroën 2CV y motores con función militar (en especial para la aviación).

–El Volkswagen Escarabajo tiene chasis y carrocería separados, no es un vehículo monocasco. Si bien hoy en día pocos vehículos utilizan bastidor (camiones, determinados  todoterreno…) gracias a que el VW tiene chasis independiente podemos disfrutar del Buggy o del Thing, vehículos que se montan con carrocerías de fibra o chapa metálica sobre un corazón 100% Beetle.

Vista cenital del bastidor del Volkswagen, cuya construcción tampoco
es la habitual entre los chasis, disponiendo de dos superficies laterales
para el anclaje de los asientos y dos salientes traseros donde se asienta el motor.

–La tracción es a las ruedas traseras, de forma directa. Obviamente esta es una característica condicionada a la ubicación del motor bóxer y que el Volkswagen compartió con la gran mayoría de los vehículos clásicos. Hoy en día no es frecuente encontrar automóviles con tracción trasera, pues resta espacio al habitáculo y tiene un mayor coste constructivo al ser necesario pasar el eje de transmisión y colocar un diferencial. Además provoca una mayor elevación del chasis sobre el nivel del suelo.


–Debido a la disposición de motor trasero, el VW tiene dos áreas utilizables como maletero. Una bajo el capó frontal, con una capacidad reducida (que se ampliaría con la introducción de la suspensión MacPherson) y otro de mediana capacidad pero incómodo acceso detrás del asiento trasero, sobre el grupo de la caja de cambios.

EL ÚLTIMO BEETLE

El número 21,529.464, colofón de la Historia del Volkswagen Escarabajo.

Aunque las carreteras siguen pobladas de Escarabajos, hay uno que podemos considerar el Último Beetle del Mundo. Fue fabricado en la factoría de las afueras de Puebla, México, y abandonó la cadena de montaje el 30 de julio de 2003 que que sería el último Volkswagen Escarabajo.

Después ha habido New Beetles y Beetles del Siglo XXI, pero no son ni serán más que homenajes estéticos a uno de los vehículos más impactantes visualmente de toda la Historia, y a un icono fundamental del Siglo XX, no sólo del automovilismo.

Entre las características técnicas de este último Vocho, denominado Volkswagen Sedán Última Edición destacaban los frenos de disco delanteros, un tanque de combustible de 40 litros, llantas 165/80 R15 de impresión blanca, equipo estéreo de sonido, aislamiento especial del ruido motor, placa conmemorativa en la guantera junto a otras inserciones en la zona del salpicadero… Se fabricó en dos colores: azul acuario (el color que se dio al último VW) y beige luna.

Fotografía comercial del Volkswagen fabricado en México. Nótese que
los intermitentes delanteros ya no van dispuestos sobre el guardabarros,
pasando a estar ubicados en los propios parachoques.

¿Por qué se detuvo la producción del Volkswagen Escarabajo, habiendo sido un auto exitoso en ventas durante tantas décadas, y teniendo un arraigo visual tan grande en toda Latinoamérica y Europa?

En esencia se debió un inevitable bajón en las ventas (de 1,300.000 autos vendidos sólo en 1971 a 30.000 unidades anuales en los primeros años del siglo XXI) producto de la imposibilidad de adaptar el VW a los requisitos del automovilismo actual (aunque sigan circulando por las carreteras como si no hubiera sucedido nada). Nuevas normativas sobre seguridad o ecología, así como el aumento del rendimiento de los vehículos actuales que en contrapartida los conduce a una vida más corta, decidieron el cese de la producción de tan querido auto.

El último Vocho, descansado tranquilamente en Wolfsburg para deleite
de los visitantes del museo, una pieza con una importancia emocional
grandísima en la Historia de la casa Volkswagen.

El Último Volkswagen fue despedido con el mariachi "Las Golondrinas", utilizado para los adioses. Como la propia casa reconoció con el homenaje en publicidad que realizó para el VW: "Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande".

EL VOLKSWAGEN BEETLE, HIJO DE WOLFSBURG

El 26 de mayo de 1938 fue inaugurada por el régimen nazi la factoría de la Volkswagen en Wolfsburg. Ese mismo día recibiría fundación la Ciudad del Lobo, creada sobre un pantano desecado, bajo el nombre completo de Stadt des KdF-Wagens.

Acceso de trabajadores a la factoría Volkswagen, cruzando el Canal de Mitelland.
La ciudad da la espalda a la fábrica, diferenciando el ocio del trabajo.

En torno a 1938 la RDA propuso que los costes de fabricación del Volkswagen Escarabajo fueran compartidos por todos los fabricantes alemanes de automóviles pero tras estimar la producción en más de un millón de vehículos al año, Hitler decidió que sería más económico disponer de factoría propia, que sería proyectada como una de las más grandes de la época.

Varias condiciones eran indispensables para fundar la ciudad-factoría: que tuviera acceso a una vía fluvial navegable, y central eléctrica propia que abasteciera a la propia fábrica y la ciudad anexa. Se escogió el pequeño pueblo de Fallersleben, a orillas del Canal de Mittelland. Parte del condado de Schloss Wolsburg, era propiedad del conde von Schulenberg y de su familia desde el siglo XIV. Las tierras fueron expropiadas por el régimen nazi y obviamente el conde no pudo hacer mucho por oponerse a los partidarios de esa elección.

El 26 de mayo de 1938 el propio Hitler lanzaba un discurso en la inauguración
y fundación simultáneas de la factoría y ciudad de Wolfsburg.

La idea de que la ciudad propia para los trabajadores estuviera anexa a la factoría tuvo inspiración en la ciudad-planta que la casa Ford había construido en Inglaterra en 1931, Dagenham. La idea inicial es que el coche recibiera el nombre de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, "A la Firmeza por la Alegría") y la ciudad KdF-Stadt. Las obras de la factoría concluyeron a principios de 1939, con material americano y el trabajo de mano de obreros repatriados de EEUU, muy cualificados. Inspirado en el modus operandi de Ford, el wagen estaría disponible en un sólo color (gris azulado) y había sólo un sistema de compra, consistente en financiar la producción previa entrega del VW mediante cupones especiales y un pago mensual mínimo de 5 marcos más 50 marcos en el momento de la entrega y 200 marcos en los dos años siguientes en concepto de seguro. Si la inversión era suspendida o se dejaba de pagar una sola cuota, se perdía todo. Casi 340.000 personas firmaron inicialmente el contrato, pero ninguna llegó a obtener el coche pues el 1 de septiembre se produjo la invasión de Polonia y la fábrica de Fallersleben se destinó a la producción de guerra. El dinero de los inversores fue requisado en 1945 por los rusos en concepto de reparaciones de guerra.

Un Kübelwagen en acción.

El Schimmwagen, un anfibio impecable.

Las posibilidades militares del probadamente resistente Volkswagen no pasaron desapercibidas para las autoridades militares. Durante la Segunda Guerra Mundial la factoría fabricó estufas para el frente ruso, piezas para el bombardero Junkers 88 y bombas V1 (motivo por el que fue objeto de los intensos bombardeos norteamericanos a finales de la Guerra), pero especialmente Kübelwagen (más de 50.000 producidos, aunque se conservan poquísimas unidades) y Schimmwagen, dos vehículos militares basados en el chasis y mecánica del VW pero adaptados a las exigencias de la guerra y que dieron unos resultados impecables, el especial el primero bajo el mando de Rommel en el norte de África (adaptados con un sistema de refrigeración extra).

Hasta 1944 sólo 630 KdF-Wagens (equivalentes al Volkswagen Tipo 1) habían sido fabricados en Wolfsburg. Entonces, tras la finalización de la guerra en 1945, los británicos recibieron la fábrica de manos de los americanos. Éstos no la quisieron debido al penoso estado en que había quedado tras los intensos bombardeos: sólo unos pocos techos resistían, la maquinaria estaba en proceso de oxidación, había poco personal, las condiciones de vida en la ciudad eran pésimas, había locales inundados e incluso se halló una bomba sin explotar junto a los generadores de electricidad que de haber hecho explosión hubiera decidido el destino de Wolfsburg.

El ruinoso estado en que quedó la factoría Volkswagen tras los bombardeos.

Los británicos instalaron talleres del ejército y pronto la figura del mayor Ivan Hirst, sobre la cual escribiremos en otra ocasión, luchó por demostrar las cualidades del vehículo para el que la fábrica había sido originalmente proyectada. A finales de 1945 se habían construido casi 2.000 vehículos, de los cuales sólo 58 fueron turismos. En 1946 ya se producían 1.000 autos al mes. Nombrado por el mayor Hirst y su superior el coronel Radcliff, el 1 de enero de 1948 fue nombrado director general de Volkswagen Heinz Nordhoff, otra figura capital en la historia de la marca. La fábrica fue devuelta a los alemanes en 1949.

Heinz Nordhoff con la plantilla de trabajadores de la factoría,
ya en la época dorada de la producción de Volkswagen Beetle.

Ferdinand Porsche fue testigo antes de fallecer en enero de 1951 del milagro de Wolfsburg cuando visitó la fábrica en septiembre de 1950, pasando todo el día con Nordhoff y otros responsables de la planta. Se cuenta que regresando a casa Porsche casi lloró viendo las autopistas llenas de Volkswagen, el coche para el pueblo por el cual tanto había luchado.

La fábrica de nuestro respetado Volkswagen Vocho es parte tan inconfundible de la ciudad de Wolfsburg que incluso desde el aire su presencia se dibuja de una forma incontestable. Hoy en día es una ciudad de más de 120.000 habitantes, totalmente impregnada por el sentimiento Volkswagen. El 23 de marzo de 2012 salió de la factoría de Wolfsburg el Volkswagen 40 millones, un VW Golf Blue Motion con las últimas tecnologías en motorización con reducción de consumo, orgullo de la compañía.

TIENDAS ONLINE DE REPUESTOS PARA ESCARABAJO (I)

Que Internet ha acercado todo en este mundo nadie lo puede dudar, y los propietarios de vehículos refrigerados por aire estamos de enhorabuena. Hoy es posible conseguir repuestos de excelente calidad y a muy buen precio sin inconveniente en la red. No sólo para el Escarabajo, también para la Combi, el Tipo 3, el Karmann Ghia o el Tipo 181, también conocido como "The Thing" o "La Cosa".

Obviamente ninguna de estas tiendas de repuestos online dispone de cobertura y stock de repuestos al 100% para todos los modelos ni todas las épocas. Por ejemplo, en mi caso que poseo un VW Escarabajo bien antiguo, sé que tendré dificultades para localizar algunas piezas y repuestos (sobre todo decorativos y del salpicadero) que fueron exclusivas de los modelos dee finales de los 60. Son piezas a medio camino entre el clasicismo de la producción previa y la necesidad de buscar diseños más modernos con que afrontar los años setenta.

Hay multitud, pero hasta ahora he ido recopilando estas tiendas:

Wolfsbürg West, que tiene incluso repuestos de fabricación propia. Muy buen servicio y muy buena calidad (por ejemplo, todos los repuestos de chapa metálica tienen los mismos grosores que las chapas originales VW). El principal hándicap para los compradores europeos son los gastos de envío, pues tiene su sede en California, EEUU. El catálogo online es muy claro. No admite PayPal.

Bug City, también estadounidense, tiene un catálogo un poco más complicado de consultar (o al menos así me lo parece una vez he visto otros con ordenaciones más lógica). También venden repuestos para entretenimiento y modificación del Vocho.

EIS Parts, un buen website en que he localizado varios repuestos "problemáticos" de encontrar en modelos como el mío, a saber: retrovisor interior, manecillas elevalunas… Su catálogo es coherente y fácil de consultar y tiene muy buenos precios (siempre es conveniente estar atento a la conversión de nuestra moneda con el dólar).

West Coast Metric, que dispone de repuestos clásicos de calidad, aunque hay algo que no encuentro idóneo: casi no utilizan fotografías para presentar los repuestos, emplean dibujos. Y esto siempre puede conducir a errores en la identificación de los repuestos que estamos tratando de localizar. Precaución y ante cualquier duda, un email de consulta. 

Mecatechnic, esencial para los compradores que estamos en Europa, muy amables en el trato y con repuestos de buena calidad. Su catálogo es amplio y fácil de consultar, aunque algunos aspectos de la navegación del website podrían ser mejorados. Al estar en Europa sus precios son un poco más altos, pero en ocasiones se compensa con la disminución de los gastos de envío si pedimos desde la UE. No admiten PayPal.

Chirco: la descubrí hace muy poco así que no quiero apresurarme con mis opiniones sobre ella. No parece mala tienda, pero su catálogo es un poco desordenado y muy volcado al entretenimiento. No tengo nada en contra del tunning, en ocasiones ofrece resultados espectaculares, pero siempre preferiré las restauraciones 100% originales y, especialmente, en aquellos vehículos más añejos.

¿Conoces más tiendas onine? Si es así, ¡comparte aquí tus experiencias con ellas!

FERDINAND PORSCHE, EL PADRE DEL VOLKSWAGEN BEETLE

Detrás del Volskwagen Escarabajo, vehículo icónico del Siglo XX, se encuentra una figura crucial en el desarrollo de la automoción durante el siglo pasado: Ferdinand Porsche. Vamos con una breve reseña sobre su importantísima figura.

El ingeniero Ferdinand Porsche (1875-1951)

Nacido en la Bohemia austríaca el 3 de septiembre de 1875, en una región que hoy pertenece a la República Checa, pertenecía a una familia de ingenieros y empresarios. Muy pronto en su juventud demostró sus habilidades en ingeniería y electricidad ascendiendo rápidamente en una empresa vienesa del sector eléctrico, Brown Boveri. En 1898 tuvo su primer contacto con el mundo de la automoción trabajando en la división automovilística de Jacob Lohner. Sólo dos años después presentaba el coche eléctrico Lohner-Porsche, con motores integrados en las ruedas, en la Exposición Universal de París de 1900.

Algunos de los diseños de Porsche: el Lohner-Porsche eléctrico, el Mercedes-Benz SSK,
el Auto Union P-Wagen y el NSU 32 (¿a qué recuerda este prototipo?).

En 1923 fue contratado para trabajar en la prestigiosa Mercedes-Benz como director técnico, desarrollando los motores y participando en el diseño de los modelos S, SS y SSK. Además, obtuvo méritos que le valieron un doctor honoris causa en ingeniería por la Escuela Técnica de Stuttgart. Ferdinand Porsche comenzaba a ser conocido y apreciado por la calidad de sus diseños y sus novedosas ideas.

La Kronenstrasse de Stuttgart en los años 30 y en la actualidad, según nos la muestra Google Maps.

Un momento crucial es la creación de su Oficina de Proyectos en la ciudad de Stuttgart, en el número 24 de la Kronenstrasse, el 23 de abril de 1931. Contrató a un equipo de confianza, todo hombres que conocía por haber trabajado con ellos, entre los que se encontraban Karl Rabe como ingeniero jefe, Josef Kales de motores, Erwin Komenda de la Mercedes-Benz diseñando carrocerías y chasis, Anton Piëch (abogado y yerno suyo) y su propio hijo Ferry Porsche. En la mente del maestro ingeniero estaba la creación de un automóvil popular y de alta calidad que rompiera con el concepto de fabricar versiones menores de las berlinas tradicionales para abaratar así su precio.

Porsche y el ingeniero Josef Kales en 1937, trabajando en el Estudio de la Kronnenstrasse.

Como curiosidad, el primer proyecto realizado tuvo por nombre Proyecto Nº 7 y el primer encargo valioso fue un monoplaza de gran premio para la Auto Union, la actual Audi, el P-Wagen (Porsche tipo 22) con un atractivo diseño de ruedas carenadas. En 1932 recibió en su Oficina a una delegación soviética enviada por Stalin con el ánimo de que desarrollara la industria automovilística de la URSS desde un cargo con mucho poder y privilegios que Porsche rechazó no tanto por ideología (finalmente colaboraría con el régimen nazi) sino por la barrera del idioma.

Ferdinand Porsche junto a un prototipo del Volkswagen Escarabajo en 1937.

Porsche fue hecho preso por los aliados en 1945 y encarcelado en un presidio medieval en tierras francesas, junto a su hijo Ferry y Anton Piëch, acusados de haber utilizado mano de obra esclava para fabricar vehículos militares nazis en la fábrica de Nibelungenwerke. Durante los dos años que estuvo encarcelado Ferdinand Porsche trabajó en diseños para la casa Renault que tendrían por fruto el utilitario francés 4CV de motor trasero.

El hijo de Porsche, Ferry, quedó pronto en libertad. Diseñó vehículos de competición para el industrial italiano Dusio, que irían marcando el futuro de la que sería una de las marcas de vehículos deportivos más prestigiosas, Porsche, del cual se presentaría el primer modelo en 1948.

Una vez liberado de su encierro, Ferdinand Porsche se trasladó con su familia a Stuttgart (donde se fabricaban los autos Porsche) y fue contratado por la Volkswagen a modo de consultor. Comenzó entonces a recibir beneficios por las ventas de los Käfer (Escarabajos) que ya no eran tan tímidas como en los años inmediatos de posguerra.

Ferdinand Porsche fallecería a principios de 1951, fruto de las secuelas de un accidente cerebrovascular sufrido pocas semanas antes. El Volkswagen perdió a su padre antes de poder darle la oportunidad de ver el éxito sobresaliente en que se convertiría poco tiempo después.

RESTAURAR UN VOLKSWAGEN ESCARABAJO CON LAS MÍNIMAS MODIFICACIONES

Cuando se inicia el proceso de restauración de un vehículo (¡y más el de un Beetle, dado lo tentador y cómodo que es realizar modificaciones en él!) hay que asumir que el 100% de originalidad es un imposible para el común de los mortales.

Salvo que el vehículo haya disfrutado de una vida segura y de constantes cuidados, en su larga vida habrá sufrido algún roce, el robo de alguna pieza, el desgaste de una tapicería. Todo ello arreglado por sus propietarios de la forma que mejor pudieron en su momento y, en algunas ocasiones, con la más triste de las desidias.

Restaurar un Vocho ofrece un abanico de posibilidades: desde dejarlo como
recién salido de fábrica hasta aplicarle las más agresivas transformaciones.

Mi objetivo es dejar mi Volkswagen Escarabajo de los 60 completamente original. Y cuando digo este enunciado lo hago siendo consciente de que hay algunos elementos que no lo serán. Debido a que el auto se moverá con cierta frecuencia en medio del caos del tráfico actual, ciertos aspectos de la seguridad deben ser tenidos en cuenta.

Para mí y hasta el momento son tres las modificaciones que realizaré en aras de una mayor seguridad: instalar una tercera luz de freno, para mejorar el aviso de frenada; montar cinturones de seguridad de tres puntos y con carrete, para las plazas delanteras y traseras; y colocar reposacabezas a los asientos delanteros.

Las dos primeras cuestiones no plantean grandes inconvenientes. Es más, se venden cinturones de seguridad enrollables listos para instalar en nuestros Volkswagen Beetle. Pero la instalación de reposacabezas es todo un dilema, y más en un caso como el de mi Escarabajo, que conserva la tapicería de los asientos prácticamente intacta tras más de 40 años de uso.

Montar un reposacabezas sobrepuesto, aparte de ser una solución poco eficiente en caso de accidente (su eficacia es casi testimonial, pues al no estar soldados a la estructura del asiento también se mueven con el impacto) es todo un desaguisado estético que nos deja incapaces de disfrutar del tacto y la apariencia del tapizado de los asientos.

Los reposacabezas "oficiales" del Volkswagen Beetle de los años 2000.
Tapicería de los 80 en un vehículo diseñado en los años 30.

Así que hay que dirimir entre intervenir los asientos para soldar un reposacabezas que se tapizará acorde con el tejido de los asientos, o montar sillones completamente nuevos con el reposacabezas de serie. Los argumentos a favor de esta segunda solución son pocos pero sólidos: nada sirve mejor a su función que aquello que ha sido creado expresamente para ello. Pero adquirir dos asientos nuevos es caro, su diseño es más propio de los VW de los setenta, con lo cual desentonarían tremendamente dentro del espartano interior del Escarabajo Modelo de 1968, y nos priva de disfrutar de unos asientos que se han conservado de forma excelente tanto tiempo.

Mi opción favorita es modificar los asientos originales, pero con algunas condiciones: la modificación será lo más respetuosa posible con el asiento; debe realizarlo un tapicero de habilidad excelente; el sistema de reposacabezas que se instale será lo más acorde estéticamente con la época (y preferentemente será material de entonces) pero a su vez deberá apreciarse que no es una pieza original. Para ello he pensado en dos reposacabezas de diseño alargado, poco escandaloso, pertenecientes a un coche francés de los años 70. Sólo sería necesaria una abertura (no dos) en el asiento del Volkswagen. Quizá sea una mala idea, quizá sea una buena idea. ¿Cuál es tu opinión?

Mi objetivo es tener la misma actitud respetuosa que tendríamos si estuviéramos restaurando un viejo y apreciado óleo, en lugar de un viejo y apreciado Volkswagen Escarabajo.

CURIOSIDADES VARIAS SOBRE EL VOLKSWAGEN ESCARABAJO

Hoy vamos a desplegar una batería de curiosidades varias del Volkswagen Escarabajo… ¡que las disfruten!

Aunque estuvo en producción durante XX años y la evolución estética del modelo fue mínima a lo largo del tiempo, sólo una pieza serviría para todos y cada uno de los más de 21 millones de Beetle producidos: la goma aislante de la tapa del motor.

El concepto del Volkswagen Escarabajo inspira directamente los modelos deportivos de Porsche, desde el 356 al 911, con motores bóxer traseros que propician una transmisión directa a las ruedas y unas poderosas aceleraciones.

Un Volkswagen Beetle de 1968.

Algunos de los primeros prototipos del Beetle carecían de luna trasera debido a la disposición del motor.

El Volkswagen Sedán es el vehículo de diseño continuado fabricado durante más años: sesenta y cinco, desde 1938 a 2003 (el Ford T se fabricó entre 1908 y 1927).

Ha prestado sus servicios a la policía de varias decenas de países: Nueva Zelanda, Australia, Malasia, Tailandia, Indonesia, Austria, Alemania, Suiza, Sudáfrica, Zaire, Nigeria, Costa Rica, Bolivia, Holanda, Bélgica, Dinamarca, Noruega, México, Brasil, Perú, Venezuela, la extinta Yugoslavia, Portugal o Suecia...

Un Volkswagen Beetle con sus juntas en buen estado tiene la estanqueidad suficiente para no hundirse si es introducido en el agua. En 1963 dos fans boloñeses cruzaron el Estrecho de Messina, Italia, recorriendo los 7 km que separan Calabria de Sicilia en 38 minutos. Un irlandés, Mac Buchanan, navegó con su VW entre la Isla de Man hasta la costa inglesa (59 km) en una travesía de 7 horas y media. El Vocho también ha sido puesto a prueba en el agua en lugares tan dispares como la Bahía de Hong-Kong, el Estrecho de Singapur o el Lago Michigan.

El Volkswagen Sedán tuvo diferentes motorizaciones a lo largo de su historia. Para denominarlas no se usaron nombres comerciales, tan sólo el tamaño de sus motores en centímetros cúbicos: 1100, 1200, 1300, 1500 y 1600, con las excepciones del 1302 y el 1303.

En 1950 el Presidente de la Volkswagen, Heinz Nordhoff, ofreció un reloj de oro y una placa conmemorativa a todo propietario de un Escarabajo que hubiera superado los 100.000 km sin desperfectos en el motor. Prácticamente todos los propietarios de Escarabajos lograban demostrarlo, así que hubo que suspender el ofrecimiento.

Dejó de producirse sobre suelo alemán en 1974. El último lugar donde se fabricó, México, interrumpió la producción en 2003.

Hasta la introducción de la archiconocida suspensión McPherson en 1971, los Beetle utilizaron la suspensión por doble barra de torsión (que se mantendría en los modelos con motorización de 1.200 cc).

El Volkswagen Golf, con 24 millones de unidades vendidas, y el Toyota Corolla, con 32 millones de unidades vendidas, han batido los más de 21 millones de Escarabajos fabricados, pero el VW tiene el mérito de que su diseño ha sido único y no desarrolló sucesivas Mk a lo largo de su historia.

En la década de los cincuenta la casa Volkswagen solicitó a la prestigiosa firma Pininfarina que propusiera modificaciones estéticas en el Escarabajo. Su respuesta fue: “Es hermoso tal y como es, ¿por qué cambiarlo?” Tan sólo sugirió la ampliación de la luna trasera unos centímetros.

En 1997 fue concedido el Premio Guinness de los Récords a un Volkswagen Escarabajo de 1963, propiedad de Albert Klein, Pasadena, California, EEUU, como “el vehículo que más kilómetros ha recorrido y sigue recorriéndolos”, un total de 2,434.575 km.

LA HISTORIA DEL LOGOTIPO VOLKSWAGEN

Mucha polémica ha existido en torno al origen del logotipo del fabricante Volkswagen, un sencillo y poderoso escudo formado por un círculo que envuelve a las letras V y W, aquélla montada sobre ésta. El escudo original, que en su centro ya lucía la configuración actual, ostentaba unas hélices, era de líneas simples en blanco y negro. A lo largo de los años ha evolucionado, adquiriendo fondo azul y lineado blanco a partir de 1978 y siendo reconfigurado en 2000 por MetaDesign hasta alcanzar su aspecto actual 3D.

La evolución del diseño del escudo de la casa Volkswagen a lo largo de los años:
de líneas puras a una mejor proporción entre las letras V y W y un aspecto 3D realista.

Se ha acusado al logo de estar diseñado para que a una velocidad de 40 km/h (la velocidad de un desfile militar, parece ser), el giro de las ruedas permita formar una esvástica nazi, pero es algo que ninguno de los cientos de vídeos de YouTube al respecto logra demostrar de forma convincente, y la lógica indica que malvadas sutilezas como ésa no suelen tenerse en cuenta en el diseño.

El diseño original de marca para el KdF-Wagen, el Volkswagen militar,
justo antes del comienzo de la Guerra en 1939.

En los últimos años, la propiedad del escudo de la casa Volkswagen ha sido objeto de demandas y juicios. Un tribunal vienés dictaminó en 2008 que el logotipo pertenece legítimamente a Volkswagen, después de que el diseñador gráfico sueco Nicholas Borg presentara demanda. Según su versión, recibió de un alto dignatario nacionalsocialista el encargo de diseñar un logotipo, enviando varias propuestas con W y V encima. La Segunda Guerra Mundial congelaría el proyecto del Vehículo para el Pueblo y al ver que se utilizaba un diseño similar a sus propuestas, Borg protestó a la casa Volkswagen en 1952. Volkswagen se ha defendido siempre manteniendo que el escudo se basa en bocetos originales de Ludwig Hohlwein, anteriores a los encargos del diseñador sueco.

El look actual del escudo Volkswagen, un remake 3D realizado por MetaDesign en 2000.

Un experto en asuntos históricos de la casa Volkswagen ha explicado que la inspiración del logotipo actual viene de dos logotipos registrados en 1938, con círculo exterior dentado. Pero el diseño actual, que podríamos considerar definitivo, fue creado por orden directa del gobierno militar británico en Alemania en 1945 y recibió patente en 1948.

Sin embargo, polémicas aparte, el origen del logotipo parece ser mucho más mundano: fue el resultado de un concurso dentro de la Oficina de Diseño de la casa, y el ganador, el ingeniero Franz Reimspiess, recibió 100 Reichensmark (marcos del Imperio) como premio por su logro. Es de destacar que Reimspiess había trabajado en la casa Daimler y fue también el hombre que contribuyó al perfeccionamiento del motor del Volkswagen Käfer durante los años 30.