LIBROS IMPRESCINDIBLES SOBRE EL VOLKSWAGEN ESCARABAJO

A aquellos que tengan afición lectora, bien por puro divertimento o para ilustrarse sobre la Historia y la Mecánica del querido Volkswagen Beetle, les gustará conocer una lista escueta pero intensa de algunos libros sobre el VW que se han vuelto imprescindibles.

Con muy diversos enfoques y editados en momentos muy diversos de la historia del propio auto (algunos cuando el Vocho estaba en pleno auge, otros más recientemente), deberíamos empezar por el impresionante libro de John Muir cuyo título completo es How to Keep your Volkswagen Alive: A Manual of Step by Step Procedures for the Complete Idiot (Cómo mantener vivo tu Volkswagen: Un manual de procedimientos paso a paso para el completo idiota).

El divertido aunque no por ello menos serio libro de John Muir se ha creado
su propio espacio dentro de la literatura sobre restauración de automóviles
clásicos debido a su tono desenfadado y cercano… sobre todo a aquellos
que no tenemos conocimientos profundos de mecánica o restauración, cosa
por la que siempre deberemos estar agradecidos a Muir.

John Muir (1918-1977) fue nada más y nada menos que un ingeniero aeroespacial que trabajó para la compañía Lockheed y se transformó en un feliz mecánico especializado en Volkswagen, editó en 1969 este impresionante texto que va ya por su 19ª edición, acompañado de las divertidísimas ilustraciones de Peter Aschwanden (1942-2005). En este texto, que podremos utilizar como guía sin complejos, encontraremos una completa fuente de ayuda para aquellos que, como yo, tenemos pocos conocimientos de mecánica y queremos abordar ese tema con sentido del humor y responsabilidad.

Una muestra ilustrativa de los divertidos dibujos de Aschwanden.
Quizá por ello resultan a la vez idóneos para aprender sobre la mecánica
del Volkswagen Escarabajo.

Otro título generoso para aquellos que deseen enfocarse en la restauración de su Volkswagen es How to restore Volkswagen Beetle, de Jim Tyler. Es una guía ilustrada con fotografías detalladas, de gran calidad, para restaurar carrocería, interior y mecánica de cualquier VW producido entre 1953 y 2003. Ha sido editado por Veloce Publishing dentro de su completísima colección How to restore…

Más técnico (y por ello más duro para aquellos que lo adquieran sin tener dominio notable de la lengua inglesa) es el Owners Workshop Manual: VW Beetle de la reconocidísima Haynes. Segmentado por etapas, hay que concretar en qué año fue producido nuestro modelo y qué motorización posee para adquirir el manual adecuado. Las fotografías en blanco y negro y el papel tosco nos colocan ante un manual técnicamente impecable, para uso diario en el taller. 

De izquierda a derecha: Original VW Beetle de Laurence Meredith; Volkswagen:
un coche para la Historia de Clive Prew, en su edición inglesa; How to restore
Volkswagen Beetle de Jim Tyler; y el manual Haynes de mecánica del Volkwagen
Beetle, en este caso para los modelos 1300 y 1500 de 1965 a 1975. 

Para aquellos que prefieran detenerse en la Historia del Vocho, o que deseen completar el proceso de restauración o reparación con conocimientos sobre el Sedán, es fundamental la exhaustiva obra Original VW Beetle: The Guide to European models (1945-1978), Mexican Beetles and New Beetle (El Volkswagen Escarabajo Orignal: La Guía de los modelos Europeos (1945-1978), el Escarabajo Mexicano y el New Beetle) escrita por el escritor y artista Laurence Meredith, y editada por Bay View Books con elegantes fotografías del reconocido Paul Debois. De una precisión en los datos sin precedentes, es la guía perfecta para los restauradores escrupulosos y detallistas. Además, la calidad de las fotografías es un absoluto regalo a los sentidos.

Igualmente centrado en la Historia de este vehículo, especialmente en los datos sobre su génesis y desarrollo, es el libro de Clive Prew Volkswagen: un coche para la Historia. Editado por Susaeta en español y en un agradable formato gigante, está plagado de fotografías curiosas de prototipos originales, anécdotas desconocidas sobre el Beetle y datos sobre la producción a lo largo de los años.

Small Wonder, haciendo justicia al Volkswagen Escarabajo con su título, en
diversas ediciones en inglés y español (hoy desafortunadamente descatalogada).

Por último, quizá el libro más interesante que se haya editado sobre el Volkswagen Escarabajo, Small Wonder: The Amazing Story of the Volkswagen Beetle (Pequeña Maravilla: La Sorprendente Historia del Volkswagen), por Walter Henry Nelson. Estudioso de varias religiones y autor también de libros sobre la vida y enseñanzas de Buda y sobre las ciudades de Londres y Berlín, recoge en este intenso texto de casi 380 páginas las maravillas de este automóvil que tanto nos emociona. Si puedes conseguir la obra en español, no te la pierdas; si no… es un motivo inmejorable para aprender la lengua inglesa y disfrutarlo. Decir que es divertido, completo y honesto es poco para este grandísimo homenaje al Volkswagen que se editó por vez primera en 1965 y se reeditó por última vez en inglés en 1998.

Y de forma más generalista… si quieres adentrarte en la sencillez de los conceptos y mecánica de los vehículos clásicos, hay un excelente texto editado por Reader's Digest en 1970 (1978 en su edición hispana), llamado El Libro del Automóvil. Para disfrutar de él habrá que buscarlo en alguna biblioteca donde haya resistido el paso del tiempo, en algún desván o alguna estantería afortunada… Ir encontrando menciones a las diferencias del Volkswagen Escarabajo con respecto a otras soluciones mecánicas ya habituales y generalizadas en la década de los 70 es un placer que nos recuerda que, si somos felices poseedores de un Beetle, también somos felices poseedores del coche más extraño más producido de la Historia.

EL MAYOR IVAN HIRST, UN GRANDE DE LA HISTORIA DEL VOLKSWAGEN ESCARABAJO

Si hay alguien importante pero olvidado en la historia de la reconstrucción de la Volkswagen y de la fabricación del Escarabajo, ése es el oficial de la Armada Británica, el Mayor Ivan Hirst. Sin ser un ingeniero creativo como fuera Ferdinand Porsche, el padre del Volkswagen, y sin ser tampoco un directivo visionario como demostrara ser Heinz Nordhoff, Ivan Hirst supo poner todo su empeño en reactivar la producción de los Volkswagen Tipo 1 en los duros tiempos de la posguerra.

El Mayor Ivan Hirst (1916-2000),
hombre crucial en la resurrección de la Volkswagen.

Tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, pocas cosas podían parecer más imposibles que la realización del sueño de Porsche: fabricar en masa un vehículo para el pueblo, que había estado ligado a una figura tan detestable como la de Adolf Hitler. Al quedar la Alemania vencida dividida en zonas políticas diferenciadas, la fábrica de Wolfsburg fue asignada al control de los británicos a mediados de 1945 una vez las fuerzas americanas se desentendieron de la misma.

La fábrica estaba totalmente destruida por los ataques aéreos de los aliados y gran parte de la maquinaria estaba en proceso de oxidación. Casi no había personal y los trabajadores que permanecieron en Wolfsburg soportaban unas duras condiciones de vida.

El oficial junto al segundo Volkswagen es Ivan Hirst, ante la ruinosa
presencia de la fábrica de Wolfsburg. ¡Qué contraste con el esplendor
de otras imágenes ante esa misma fábrica!

Los británicos trataron por todos los medios de sacar rendimiento a los pocos recursos existentes. Se instaló un taller de reparaciones y mantenimiento para miembros del Cuerpo de Ingenieros Mecánicos y Electricistas del Ejército Inglés en un área especial de la fábrica, a la cual se denominó "Wolfsburg Motor Works", y se comenzó a reparar maquinaria. Uno de los primeros vehículos fabricados se envió al cuartel general local del ejército británico, que solicitó más automóviles, suponiendo esto la tácita aprobación para el buen trabajo que se estaba llevando a cabo en la fábrica, que estaba bajo el mando del Mayor Ivan Hirst.

Nacido en Yorkshire, Inglaterra, el 4 de marzo de 1916, pertenecía a una familia de tradición relojera y estudió Ingeniería Óptica. Ya en la Universidad de Manchester se vinculó al ejército inglés. Durante la guerra actuó como oficial de Ingeniería Mecánica y tras el Desembarco de Normandía fue destinado a Bélgica. Cuando accedió al control de la fábrica de Wolfsburg, el ejército inglés pretendía obtener de ella beneficios como reparación de daños de guerra.

En marzo de 1946 salía de la línea de producción el Vocho número 1000,
un apropiado regalo de cumpleaños para el Mayor Ivan Hirst.

Sin embargo, Hirst tuvo acceso a un prototipo de preguerra y dedujo que podrían fabricarse automóviles relativamente baratos y muy sólidos para el propio ejército. Durante un año se aprovecharon incluso piezas y chasis de Kübelwagen para fabricar Volkswagen, del orden de unos 1.000 al año en los primeros tiempos. De entre los recuerdos que el Mayor Hirst mantenía, estaba el del olor de la cola de pescado utilizada para adherir los primeros tapizados del vehículo.

En un alarde de eficacia, se procedió primero a numerar y codificar los modelos. El conocido como KdF-Wagen pasó a denominarse Tipo 1; el Kübelwagen, Tipo 2; el chasis de un Tipo 2 aprovechado para una carrocería de Tipo 1, sería un Tipo 5. Se planificaron modelos descapotables, adaptaciones para reparto, bomberos, etc. La producción inicial no fue compleja hasta el agotamiento de las reservas de piezas existentes. De hecho, durante el verano de 1945 se fabricaron en torno a 200 vehículos al mes, pero después del período estival la producción se contrajo hasta menos de 10.

Inspeccionando un Tipo 1 que porta dos ruedas de repuesto.
El Mayor Ivan Hirst es el primer oficial por la izquierda.

La producción creció de forma apreciable y en 1949 se devolvió la fábrica a los alemanes, un año después de haber sido puesta bajo la dirección del gran Heinz Nordhoff. Tal y como había proyectado Hirst, la producción se encontraba en torno a los 10.000 vehículos anuales.

Así, Hirst y su superior, el Coronel Charles Radclyffe (quien por cierto en 1948 encargó un vehículo descapotable biplaza para uso personal que inspiraría los Hebmüller de 1950),  con su tenacidad e inventiva, sentaron las bases para la creación de una leyenda del Mundo del Automóvil.

UNA RADIO CLÁSICA PARA EL VOLKSWAGEN

Cuando pasa junto a nosotros un vehículo clásico de inmediato me fijo en el alcance de cualquier modificación que se le haya realizado (tunning, entretenimiento, competición). Si bien no puedo decir que esté en contra de este tipo de actuaciones sobre un vehículo, algo que ya he comentado en posts anteriores, soy un firme defensor de las restauraciones respetuosas y me fascina el disfrute que puede generar la conducción y la visión de un automóvil de antes.

Un elemento crucial, que dirá mucho del mimo que ponemos en la restauración si hemos decidido mantenernos lo más fieles posible al original, es la radio del automóvil. ¡Qué chocante es ver un viejo Volkswagen de 1974 con un reproductor de CD! ¡Pero al mismo tiempo, qué complicado sería encontrar una radio de esa época! Además, al instalarla nos veríamos condicionados a usar cartuchos cassette o cintas cassettes de las que ya casi nadie recuerda.

Aún con el display, de aire ochentero, la radio RetroSound logra respetar
la estética de las radios vintage. Puede ser una buena elección para nuestro
Volkswagen Escarabajo si queremos disfrutar de nuestra colección
de música en formato MP3.

De hecho, algunas marcas siguen fabricando modelos de estética vintage pero ésta se limita, tristemente, a la década de los años '80.

Buscando por la red, y dado que es uno de los componentes que quiero que pasen desapercibidos una vez concluya la restauración de Volkswagen, encontré lo que parece ser una excelente solución: las radios RetroSound.

Inteligentemente, esta casa estadounidense ha unido tecnología del Siglo XXI con estética clásica (años '50, '60 y '70) para que podamos instalar una radio versátil pero coherente en nuestro vehículo clásico.

El listado de marcas compatibles es monumental e incluye entre otros a Alfa Romeo, BMW, Cadillac, Chrysler, Datsun, Fiat, Ford, Jaguar, Jeep, Mercedes, Oldsmobile, Opel, Plymouth, Pontiac, Studebaker, Triumph y, cómo no: Volkswagen, tanto el Bug, como obviamente el Vocho descapotable, el furgón Transporter, el Tipo 3 (1500/1600) y el Karmann-Ghia.

Aquí se aprecia en un Volkswagen con salpicadero padded cómo la radio
RetroSound no desentona para nada con el ambiente años '70 del auto.

El fabricante ofrece para los Beetle una interesante radio con 30 Presets de AM/FM, amplificador MOSFET de 50 watts x RMS, compatibilidad MP3 y WMA; lector USB y de tarjetas SD (puede colocarse disimuladamente en la guantera o dentro del maletero); display LCD con estética vintage, 3 Presets de EQ, Loudness, control remoto y reloj. Además se puede elegir placa negra o cromada, así como cualquiera de esos dos colores para los diales y anillos de selección.

Sinceramente, creo que este modelo de placa negra con botones negros y diales cromados quedará PERFECTO en mi Volkswagen. ¿Qué opinas?

HEINZ NORDHOFF, EL RECONSTRUCTOR DE LA VOLKSWAGEN

Si Ferdinand Porsche fue el padre del Volkswagen y el mayor Ivan Hirst fue su padrino, Heinz Nordhoff puede ser con todo rigor considerado el padre de la Volkswagen como la gran compañía de automoción que es hoy en día.

El ingeniero Heinz Nordhoff (1899-1968),
presidente de Volkswagen entre 1948 y 1967.

Por mediación de Hirst, Heinz Nordhoff fue nombrado por el coronel británico Radclyffe Director General de la Volkswagen el 1 de enero de 1948. Fue recomendado por la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles, y con su nombramiento se abrirían 20 años de un desarrollo sin precedentes en la Industria Automovilística alemana e internacional que contribuirían decisivamente a que el Volkswagen Escarabajo sea lo que hoy en día es.


Nordhoff, sin vivienda y sin ingresos estables tras la Segunda Guerra Mundial, supo aprovechar sus conocimientos sobre mecánica (era ingeniero de profesión) y su experiencia en las casas BMW y Opel. De hecho, como ejecutivo de Opel durante la Guerra estuvo a punto de ser enviado a Rusia con otros presos que jamás volvieron de la URSS. Cuando Radclyffe contactó con él, dirigía un pequeño taller de Opel en la ciudad de Hamburgo y se da la curiosa circunstancia de que jamás había conducido un automóvil Volkswagen.

Nordhoff y los Volkswagen, los Volkswagen y Nordhoff.
Una combinación insuperable de conceptos de dirección
de empresa avanzados y atrevidos, combinados con un
vehículo sólido, de diseño clásico y totalmente a la altura
de las circunstancias.

Nordhoff tuvo casi plenos poderes para realizar modificaciones en la estructura de la fábrica y su funcionamiento, de manera que los británicos no entorpecieron su trabajo e iniciativas. La fábrica y la ciudad de Wolfsburg que Nordhoff encontró estaban deterioradas, con un ambiente deprimido por culpa de la escasez de alimentos y materias primas esenciales.


Una de las primeras medidas fue cambiar el nombre a la fábrica. De "Wolfsburg Motor Works" pasó a denominarse "Volkswagenwerk", eliminando además las zonas de acceso exclusivas para los británicos. Creó un innovador departamento de relaciones públicas, así como departamentos para finanzas, personal y producción.


Ya en primer año se lograron fabricar casi 19.500 Volkswagen, a pesar de que incluso cuando llovía el agua entraba en la fábrica y al no haber calefacción se hacían hogueras para evitar a congelación de la maquinaria. Todos los beneficios se destinaron a mejoras en la fábrica y a incrementar la calidad de los vehículos, que inicialmente presentaban defectos graves en pintura, suspensiones y motores especialmente. Tratando de mejorar constantemente, Nordhoff supo apreciar la incesante demanda de vehículos de posguerra para no frenar la producción en ningún caso. De hecho, en 1949, tras la intentona de Ben Pon de introducir el Vocho en Estados Unidos (un fracaso, debido a que su poca potencia y el ser conocido como "coche de Hitler" no le hacían ningún bien) él mismo se trasladó a New York a tratar de dar a conocer las virtudes del Escarabajo.

La impresionante publicidad de Volkswagen, a la que dedicaremos
un post en su día, convertía los posibles defectos en virtudes, y destacaba
el ánimo de crear un vehículo sólido, duradero y confiable. "Cómo hacer
que un modelo de 1954 parezca un modelo de 1964". 

La política de Nordhoff incluyó el incentivo de compra bajando precios (como la conocida y drástica reducción de 1961 para todos los "Karmann-Ghia"); la puesta en marcha de nuevas fábricas, no sólo en la propia Alemania (como Kasssel, que arrancó el 1 de julio de 1956, Hanover, Emden, Ingoldstadt, Osnabrück) sino a nivel internacional (São Bernardo do Campo en Brasil, Puebla en México,  Lagos en Nigeria, Jakarta en Indonesia, Auckland en Nueva Zelanda, Palma Sola en Venezuela, Manila en Filipinas, Nueva Palmira en Uruguay, y tantas otras); la negativa a sustituir el Volkswagen Tipo 1 por otro modelo cuando muchos dentro de la fábrica pensaron que era momento de hacerlo en torno a 1958 (¡lo que nos hubiéramos perdido!); la libertad para que los publicistas hicieran el increíble trabajo que hicieron con la publicidad del Beetle; y manifestarse estricto e intolerable con la incompetencia profesional a lo largo de los 20 años en los que estuvo a cargo de la dirección de la casa Volkswagen.

Heinz Nordhoff ante la fábrica Volkswagen y todo el personal de la misma.
Un orgullo para Wolfsburg, una satisfacción para los amantes del Beetle.

Para 1961, la fábrica que producía 5.000 VW anuales había pasado a montar 5.000 vehículos diarios. el año 1967 fue el último en que Nordhoff estuvo a cargo de la compañía. Si el padre del Vocho fue Ferdinand Porsche, el mérito de Nordhoff reside en haber levantado una ciudad y una fábrica devastadas por la guerra, haber hecho realidad la visión del vehículo de Porsche y poner nombre a probablemente la mejor era de la empresa: en 1967 la producción de Volkswagen había sufrido un ligero bajón, pero en 1968 volvió a superarse el millón de automóviles fabricados en el año, cifra que entre 1965 y 1973 sólo no se alcanzó el último año de mandato de Nordhoff.

Pocos meses después de su renuncia, en abril de 1968, Heinz Nordhoff fallecía por las secuelas de un ataque cardíaco en el otoño precedente. Había anunciado su jubilación total en nueve meses, para el 31 de diciembre. Su sucesor fue Kurt Lotz. Se guardó un minuto de silencio en su honor en todas las fábricas de la casa Volkswagen.

LOS VOLKSWAGEN MILITARES

El 1 de septiembre de 1939 dio comienzo la Segunda Guerra Mundial con la invasión de Polonia por parte de las fuerzas nazis alemanas. La fábrica de Volkswagen de Wolfsburg, que trataba de iniciar su andadura produciendo a gran escala los KdF-Wagen para el orgulloso pueblo alemán, se volcó en la fabricación de piezas para el Junkers 88, bombas V1 y estufas para el frente ruso, pero especialmente dos vehículos militares que pasarían a la Historia de los vehículos refrigerados por aire: el Kübelwagen y el Schwimmwagen.

El Kübelwagen, versión militar del Volkswagen, conocido como
Tipo 82 y diseñado también por el propio Ferdinand Porsche.

El Kübelwagen es propiamente la versión militar del Volkswagen Escarabajo, del que tan sólo habían sido producidas 210 unidades destinadas a altos cargos nazis. Sobre el mismo chasis modificado para dotarlo de mayor altura, tiene una carrocería de chapa plana con molduras de refuerzo y un interior espartano. Hubo varias versiones: con chasis reforzado para cargas pesadas, con sirena aérea, camioneta de reparto, grúa de remolque, quitanieves e incluso un modelo adaptado para conducir sobre las vías del tren, así como seis prototipos con tracción a las cuatro ruedas, característica propia y definitoria del vehículo equivalente de las fuerzas estadounidenses, el Jeep de Willys-Overland.

Los planos de Porsche para el Kübelwagen, fechados el 5 de mayo de 1940.
La producción en Wolfsburg se inició meses después.

La fabricación del Kübelwagen comenzó el 21 de diciembre de 1940, alcanzando un total de 50.000 unidades montadas durante toda la guerra.

Su motor era un 985 cc con 22,5 CV de potencia, si bien tres años más tarde el motor mejoraría a 1.131 cc y 25 CV. Sus cuatro puertas tenían los goznes montados sobre el pilar central y disponía de ganchos para remolque delanteros y dos faros montados sobre los guardabarros, si bien también disponía de luces para conducción nocturna camuflada. La rueda de repuesto y una pala coronaban un capó que, por otro lado, no podía abrirse y tan sólo contenía la suspensión delantera y el depósito de combustible. Como curiosidad, el depósito se llenaba desde una boquilla ubicada sobre el pedal de embrague.

Un Kübelwagen en acción en el frente durante la Segunda Guerra Mundial.

Las virtudes del Kübelwagen fueron puestas de manifiesto sobre uno de los más complicados terrenos para la guerra, el desierto. Para la campaña del Norte de África fue modificado con protecciones para el sistema eléctrico, refuerzo del sistema de refrigeración y filtro de aire sobredimensionado, pero increíblemente fueron enviados al frente ruso y el Mariscal Rommel recibió Kübelwagen ordinarios con neumáticos especiales que incluso con su configuración estándar rindieron al 100%.

Dos anécdotas que nos proporciona el libro "Volkswagen: Un coche para la Historia" de Clive Prew, dan buena cuenta del valor de la versión militar del Beetle: un vehículo capturado y enviado a Inglaterra contenía en su armazón casi 50 kg de arena sin que ello mermara su funcionamiento; por otra parte entre los aliados se intercambiaban a razón de dos Jeep por un Kübelwagen.

El Schwimmwagen, como vehículo anfibio, fue concebido como un tubo hermético que contenía las partes móviles aisladas del agua. También fue fabricado en el lugar donde iba a construirse el Vocho, el automóvil para el pueblo alemán. Como curiosidad, se movía con tanta facilidad en el agua que desde el Departamento de Armamento alemán se propuso la instalación de luces de navegación.

El Schwimmwagen, un automóvil militar con un aspecto realmente excéntrico
producto de sus características anfibias que tanto valor le dieron durante
el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.

El Tipo 128 tenía motorización de 984 cc, pero todas las versiones posteriores se actualizaron a la misma motorización definitiva del Kübelwagen: 1.131 cc y 25 CV de potencia, gracias al aumento en 5 mm del calibre de los cilindros. Como algo característico, el Schwimmwagen sí tenía tracción a las cuatro ruedas, que se activaba con una quinta velocidad o bien a traves de una palanca en otros modelos. Dos versiones más, los Tipo 138 y 166, fueron a parar directamente a las SS.

También espartano el interior del Schwimmwagen. Apréciese el entablado
para evitar el encharcamiento del calzado en caso de entrada accidental
de agua en el habitáculo.

Carecía de puertas y, al modo del Kübelwagen, llevaba la rueda de repuesto sobre un capó que no se abría. En la parte trasera, basculando sobre el motor, estaba la hélice que se podía subir y bajar con una barra para que actuara en el agua tomando la fuerza del cigüeñal mediante una acanaladura. El silenciador del tubo de escape quedaba colocado justo tras las cabezas de los ocupantes de los asientos traseros. Todos los que hemos conducido un Volkswagen Escarabajo podemos imaginar el estruendo.

En esta imagen puede apreciarse la disposición del silenciador, así como
la barra que permitía la colocación de la hélice bajo el nivel del agua.

Tenía dos depósitos de combustible y un sistema de lubricación especial para que el eje delantero pudiera soportar la presión del agua. Su velocidad máxima en tierra era de 80 km/h y en el agua de unos 6 km/h (unos 3,24 nudos). Para finales de la guerra se habían fabricado 14.238 unidades, un número nada desdeñable.


Ya sabes… si por una casualidad vives en Europa y tienes la suerte de abrir un granero cerrado por muchos años, lo más deseable que te podría pasar es encontrar un Kübelwagen o un Schwimmwagen bajo una montaña de heno… Si te llegara a suceder, ¡envíanos fotos!