EL VOLKSWAGEN BEETLE, HIJO DE WOLFSBURG

El 26 de mayo de 1938 fue inaugurada por el régimen nazi la factoría de la Volkswagen en Wolfsburg. Ese mismo día recibiría fundación la Ciudad del Lobo, creada sobre un pantano desecado, bajo el nombre completo de Stadt des KdF-Wagens.

Acceso de trabajadores a la factoría Volkswagen, cruzando el Canal de Mitelland.
La ciudad da la espalda a la fábrica, diferenciando el ocio del trabajo.

En torno a 1938 la RDA propuso que los costes de fabricación del Volkswagen Escarabajo fueran compartidos por todos los fabricantes alemanes de automóviles pero tras estimar la producción en más de un millón de vehículos al año, Hitler decidió que sería más económico disponer de factoría propia, que sería proyectada como una de las más grandes de la época.

Varias condiciones eran indispensables para fundar la ciudad-factoría: que tuviera acceso a una vía fluvial navegable, y central eléctrica propia que abasteciera a la propia fábrica y la ciudad anexa. Se escogió el pequeño pueblo de Fallersleben, a orillas del Canal de Mittelland. Parte del condado de Schloss Wolsburg, era propiedad del conde von Schulenberg y de su familia desde el siglo XIV. Las tierras fueron expropiadas por el régimen nazi y obviamente el conde no pudo hacer mucho por oponerse a los partidarios de esa elección.

El 26 de mayo de 1938 el propio Hitler lanzaba un discurso en la inauguración
y fundación simultáneas de la factoría y ciudad de Wolfsburg.

La idea de que la ciudad propia para los trabajadores estuviera anexa a la factoría tuvo inspiración en la ciudad-planta que la casa Ford había construido en Inglaterra en 1931, Dagenham. La idea inicial es que el coche recibiera el nombre de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, "A la Firmeza por la Alegría") y la ciudad KdF-Stadt. Las obras de la factoría concluyeron a principios de 1939, con material americano y el trabajo de mano de obreros repatriados de EEUU, muy cualificados. Inspirado en el modus operandi de Ford, el wagen estaría disponible en un sólo color (gris azulado) y había sólo un sistema de compra, consistente en financiar la producción previa entrega del VW mediante cupones especiales y un pago mensual mínimo de 5 marcos más 50 marcos en el momento de la entrega y 200 marcos en los dos años siguientes en concepto de seguro. Si la inversión era suspendida o se dejaba de pagar una sola cuota, se perdía todo. Casi 340.000 personas firmaron inicialmente el contrato, pero ninguna llegó a obtener el coche pues el 1 de septiembre se produjo la invasión de Polonia y la fábrica de Fallersleben se destinó a la producción de guerra. El dinero de los inversores fue requisado en 1945 por los rusos en concepto de reparaciones de guerra.

Un Kübelwagen en acción.

El Schimmwagen, un anfibio impecable.

Las posibilidades militares del probadamente resistente Volkswagen no pasaron desapercibidas para las autoridades militares. Durante la Segunda Guerra Mundial la factoría fabricó estufas para el frente ruso, piezas para el bombardero Junkers 88 y bombas V1 (motivo por el que fue objeto de los intensos bombardeos norteamericanos a finales de la Guerra), pero especialmente Kübelwagen (más de 50.000 producidos, aunque se conservan poquísimas unidades) y Schimmwagen, dos vehículos militares basados en el chasis y mecánica del VW pero adaptados a las exigencias de la guerra y que dieron unos resultados impecables, el especial el primero bajo el mando de Rommel en el norte de África (adaptados con un sistema de refrigeración extra).

Hasta 1944 sólo 630 KdF-Wagens (equivalentes al Volkswagen Tipo 1) habían sido fabricados en Wolfsburg. Entonces, tras la finalización de la guerra en 1945, los británicos recibieron la fábrica de manos de los americanos. Éstos no la quisieron debido al penoso estado en que había quedado tras los intensos bombardeos: sólo unos pocos techos resistían, la maquinaria estaba en proceso de oxidación, había poco personal, las condiciones de vida en la ciudad eran pésimas, había locales inundados e incluso se halló una bomba sin explotar junto a los generadores de electricidad que de haber hecho explosión hubiera decidido el destino de Wolfsburg.

El ruinoso estado en que quedó la factoría Volkswagen tras los bombardeos.

Los británicos instalaron talleres del ejército y pronto la figura del mayor Ivan Hirst, sobre la cual escribiremos en otra ocasión, luchó por demostrar las cualidades del vehículo para el que la fábrica había sido originalmente proyectada. A finales de 1945 se habían construido casi 2.000 vehículos, de los cuales sólo 58 fueron turismos. En 1946 ya se producían 1.000 autos al mes. Nombrado por el mayor Hirst y su superior el coronel Radcliff, el 1 de enero de 1948 fue nombrado director general de Volkswagen Heinz Nordhoff, otra figura capital en la historia de la marca. La fábrica fue devuelta a los alemanes en 1949.

Heinz Nordhoff con la plantilla de trabajadores de la factoría,
ya en la época dorada de la producción de Volkswagen Beetle.

Ferdinand Porsche fue testigo antes de fallecer en enero de 1951 del milagro de Wolfsburg cuando visitó la fábrica en septiembre de 1950, pasando todo el día con Nordhoff y otros responsables de la planta. Se cuenta que regresando a casa Porsche casi lloró viendo las autopistas llenas de Volkswagen, el coche para el pueblo por el cual tanto había luchado.

La fábrica de nuestro respetado Volkswagen Vocho es parte tan inconfundible de la ciudad de Wolfsburg que incluso desde el aire su presencia se dibuja de una forma incontestable. Hoy en día es una ciudad de más de 120.000 habitantes, totalmente impregnada por el sentimiento Volkswagen. El 23 de marzo de 2012 salió de la factoría de Wolfsburg el Volkswagen 40 millones, un VW Golf Blue Motion con las últimas tecnologías en motorización con reducción de consumo, orgullo de la compañía.